ANTE
UN PROYECTO DE NUEVO CÓDIGO AERONAUTICO
Los
motivos que sustentan la conveniencia de introducir ciertas reformas
a la Ley 17.285, más conocida como el Código Aeronáutico Argentino,
guardan estrecha relación con una de las características principales
del Derecho Aeronáutico: su dinamismo.
Es entonces razonable que la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial
a fines del año 1999 y a casi 30 años de su sanción, haya resuelto convocar
a un grupo de especialistas con el objeto de revisar sus contenidos.
Seguidamente intentaremos resumir los cambios más importantes contenidos
en el proyecto elaborado por la Subsecretaría.
En el Título I, denominado "Generalidades", se ha incluido el concepto
de "autoridad aeronáutica civil" única. Motiva este cambio la necesidad
de superar la actual estructura organizativa del PEN bajo la cual coexisten
varias autoridades competentes (Comando de Regiones Aéreas, Subsecretaría
de Transporte Aerocomercial, Organismo Regulador del Sistema Nacional
de Aeropuertos, etc.). Ello contraría la práctica de los países más
adelantados a la par que atomiza la toma de decisiones concurrentes.
En cuanto a los aeródromos (Título III - "Infraestructura") el proyecto
es conteste con la realidad económica actual cuya génesis es la sanción
del Decreto 375/97 ("Llamado a Concurso Público Nacional e Internacional
para el Concesionamiento de la Explotación, Operación y Funcionamiento
de un grupo de Aeropuertos") al permitir la participación de capitales
privados en la construcción y operación de aeródromos.
También bajo el mismo Titulo se agregó un capítulo especifico referido
a los servicios de protección al vuelo que sigue los criterios de la
OACI. Para el caso que sean prestados por particulares se prevé su fiscalización
y control a cargo del Estado Nacional.
En materia de aeronaves (Titulo IV) se han ampliado los supuestos bajo
los cuales se puede otorgar matrícula temporaria de nuestro país (limitada
en la actualidad a la figura contenida en el artículo 42 del Código),
a fin de adecuar la ley a las nuevas modalidades contractuales.
Los contenidos atinentes a los contratos de utilización de aeronaves
han sido enriquecidos merced a la conceptualización del contrato de
locación y a la incorporación del contrato de fletamento, habiéndose
pautando en ambos casos los derechos y las obligaciones de las partes.
Otra incorporación relevante es la del contrato de leasing para la financiación
de la compra de aeronaves, modalidad contractual que aún cuando ha sido
descripta de un modo general por la Ley de Leasing (25.248), necesita
ser dotada de mayores precisiones en lo referido a la actividad aviatoria.
En aras al ya citado dinamismo y atendiendo a la aparición en la Industria
del Transporte Aéreo de nuevos institutos, se ha recogido en un capítulo
específico todo lo relativo a contratos de compartición de código (Code
Sharing) y a los sistemas computarizados de reservas (CRS).
Pocos son los cambios realizados con respecto a los contratos de transporte.
Solo se adecuó la forma de los documentos a los contenidos del Convenio
de Montreal de 1999.
Donde se registran las novedades más importantes del proyecto es en
el Titulo X - "Responsabilidad". La primera de ellas es el establecimiento
de la responsabilidad ilimitada del transportador aéreo respecto de
los daños sufridos por los pasajeros (criterio consagrado en el Convenio
de Montreal de 1999).
Contrariamente, para el transporte de equipajes y carga se mantiene
el criterio de limitación del monto máximo resarcible. Lee la norma
que: "en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso la responsabilidad
del transportador estará limitada al equivalente a CIEN (100) Derechos
Especiales de Giro (DEG) por kilogramo transportado, salvo declaración
especial del expedidor al transportador en el momento de la entrega
de los efectos mediante el pago de una suma adicional, si correspondiere".
De esta manera, el límite previsto en este artículo de CIEN (100) DEG
por kilogramo transportado asciende a PESOS CIENTO VEINTINUEVE ($ 129)
Acotamos que el recurso al uso de los DEG como unidad de cuenta tiene
por objeto no crear diferencias injustificables cuando los hechos generadores
de la responsabilidad del transportador ocurren en un vuelo de cabotaje
o en un vuelo internacional.
Otras responsabilidades antes no legisladas que son materia de regulación
en el nuevo proyecto son las atenientes a: 1) exceso de reservas admitidas
por el transportador (fenómeno más comunmente conocido como "sobreventa"
de pasajes); 2) responsabilidad de los servicios de tránsito aéreo;
y 3) responsabilidad de los explotadores de aeródromos.
Para concluir, el Título XII es el relativo a la investigación de los
accidentes de aviación. Suele confundirse la misión que cumple la Junta
de Investigación de Accidentes. En efecto, se cree que tiene por finalidad
determinar responsabilidades,. Sin embargo, su objetivo es llegar al
conocimiento de las causas del accidente y propiciar la adopción de
las medidas preventivas tendientes a evitar su repetición. Esta confusión
conduce a dos inconvenientes:
1) reticencia en las declaraciones de los protagonistas del accidente,
quienes temen las consecuencias penales o patrimoniales que puedan recaer
sobre ellos, 2) ausencia de una precisa demarcación entre las facultades
del Poder Judicial y los organismos de investigación técnica. Por ende
se incorporaron normas tendientes a coordinar con más precisión las
respectivas tareas de los tribunales judiciales y del organismo técnico
investigador. Asimismo y, siguiendo el criterio de OACI se ha vedado
la utilización de la investigación técnica como prueba en sede judicial.
Hemos intentado, merced a esta apretada síntesis, permitirles conocer
las elementos más destacados del proyecto de ley que en este momento
está siendo considerado por el Ministerio de Justicia y será oportunamente
sometido a la consideración del Poder Legislativo Nacional.
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