Tratando de centralizar el problema deberíamos tener en cuenta una serie de  consideraciones:

          En primer lugar la seguridad  en la aviación es prioridad inicial, es decir que todo lo que motoriza la industria aeronáutica se basa en la misma, y luego sobre  esa base se desarrolla y analiza  la  eficiencia  o no como medio de transporte, como  deporte, como entrenamiento, etc. y el sinfín de misión y funciones que brinda  la aeronave.

         No es casualidad que el medio más seguro de transporte  hoy es la aviación, a pesar de lo rimbombante y mediático efecto que se produce luego de un accidente aéreo. Obviamente no se relativizan las consecuencias, sino marcamos la diferencia de la Seguridad sobre otro modo de transporte, y más si tenemos en consideración los miles de millones de kilómetros recorrido con millones de pasajeros transportados.

        Por eso el éxito de este medio radica en la SEGURIDAD  que brinda los componentes que lo integran: las persona que desarrollan las tareas, los medios y sistemas que se sirven, y el material aeronáutico, siempre con normas de construcción con un alto grado  de compromiso en Seguridad.

       Allí tal vez, nos estamos acercando al punto del problema de hoy. Los Estados se comprometieron ante sí y  ante  la  comunidad internacional que deberán controlar profunda  y acabadamente sus propios sistemas de seguridad que la aviación impone, y para ello se elaboran complejos   sistemas de control que es responsabilidad inherente e indelegable del Estado.

     Pero en el devenir del tiempo, los mismo  Estados fueron dejando de lado y resintiendo sus sistemas de control, ya sea por  atender otras prioridades o  delegando de hecho en las mismas empresas aéreas su tarea  sobre la  Seguridad.

     Otros, con mucho más medios económicos  y que  detentan la elaboración y manufactura  del  material como de los sistemas, han volcado  ingente  cantidad de dinero- surgido de mismo presupuesto Estatal- para sostener  y desarrollar  los sistemas, sobre seguridad operacional que hoy gozamos en el medio aéreo.

El comportamiento de los Estados:

        Desde los inicios de la aviación moderna internacional, el comportamiento de los Estados no fue uniforme, a la hora de participar en la elaboración de las normas de seguridad en el transporte. Sin embargo, la República  Argentina tuvo activa participación desde la redacción del Convenio sobre Transporte Aéreo Internacional, conocido por el Acuerdo de  Chicago del l944, promulgado antes de la misma creación de Naciones Unidas.           

       Por ello la actividad de nuestro país fue  muy importante, y  hoy merece el reconocimiento como miembro permanente en  el  Consejo Ejecutivo de la Organización de Aviación Civil Internacional. O.A.C.I., organismo que es formado por más de 180 países del mundo.

       Este es el referente  técnico director de las normas de seguridad que los Estado deben seguir, pero  no siempre es así y aquí si está centralizado el problema de hoy: Existen Estados  que no conforme con el organismo internacional la O.A.C.I. en cuanto al seguimiento y control de los cumplimientos de las normas de los demás Estado; unilateralmente a dictado medidas calificando a los demás países . Uno de ellos, en nuestra región Americana es Estados Unidos. Que  trata de imponer normas de Seguridad con parámetros muchas veces muy lógicos y operativos  y otras veces de dudosa y compleja aplicación.   

       Los Estado en estos convenios internacionales o acuerdos bilaterales, se permiten auditorias reciprocas y se pactan inspecciones para verificar los sistemas de control. E incluso nuestro país ya de hace muchos años atrás, (1987) el entonces Presidente de la Nación, Raúl Alfonsín, promulgó un Decreto homologando las normas de EEUU y asimilando como propias para aplicarla en nuestro país, en atención quién era el rector por excelencia en la Industria Aeronáutica.

     Desde ese momento hasta ahora no tuvimos problemas sobre el Control  Calidad de nuestras  autoridades, en la seguridad operacional, que obviamente no solo es sobre las aeronaves sino a TODO lo que tienen directa o indirecta participación en la industria

     Es decir sobre la infraestructura de apoyo a la Aeronavegación como así también al personal que desempeña funciones en la misma. Se  controla y se supervisa toda la actividad.

        EEUU, a calificado a los países en tres categorías:

               Categoría I: Aquellos países que no tienen problemas sobre el control de la Seguridad operacional sus autoridades para el control y el cumplimiento de las empresas aéreas de las normas de seguridad.

               Categoría II: Cuando las autoridades de un Estado, tienen observaciones o deficiencias en el Control de su Calidad operacional, pero las empresas de ese país no tienen observaciones y pueden operar con relativa seguridad

               Catagoría II*.  Cuando ni el Estado ni las Empresas, poseen los controles mínimos de seguridad.

         Las consecuencias son de las más variadas, pero todo apunta a una sanción comercial, las del primer grupo ( CHILE, BRASIL y Argentina únicas en Sud América) no tienen inconveniente para volar y aumentar sus frecuencias sobre territorio de EEUU.

        Las del Segundo Grupo (Categoría II) Si bien las empresas que oferta sobre los EEUU, no puede seguir creciendo en ese mercado o aumentar otros destinos, ni que el país designar a otra empresa Aerocomercial. Ej. Venezuela; Colombia; Bolivia y otros.

        Las de tercer grupo (Categoría II*), Ninguna de las aeronaves  matriculada  en ese país pueden ofertar o realizar actividad   comercial alguna en territorio estadounidense.

        Argentina si bien, hasta el día de hoy, no está oficialmente notificada por la Fed Aviation Administration ( FAA), ya existe un pronunciamiento para la nueva empresa Southern Winds, que desea iniciar los vuelos a Miami en los próximos meses,  suspendieron el tratamiento de esa solicitud hasta que no terminen el informe con la calificación de una visita que llevaron a cabo  las autoridades americanas,  un mes atrás, y verificaron que las observaciones desde hace un año que recomendaron mejorar por una Comisión de O.A.C.I. y por ellos mismos  NO fueron  llevadas a cabo.

       Todas ellas apuntan a una cuestión técnica de neta relación  presupuestaria.

      Esto no es un hecho  aislado de imprevisión sino un glosario de problemas, como por ejemplo no seguir con el tratamiento legislativo del Acuerdo de Transporte Aéreo entre el Gobierno de la República Argentina y el Gobierno de los Estado Unidos de América, que tiene entre sus objetivo: velar el mayor grado de protección y seguridad en el transporte aéreo internacional. El mismo  había iniciado el 6 Diciembre del 99, el cual  fue discutido arduamente en más de 10 reuniones a lo largo de dos años y luego suspendido  su sanción por presiones partidarias.

        Esta situación le impuso  al Presidente de la Rua, en el año 2000, otorgar un aumento de frecuencias para  las empresas  de EEUU, sin contraprestación alguna para nuestra bandera y con las consecuencias  que  hoy estamos lo estamos sufriendo, por un  error de no haber respetado Argentina la modificación del Acuerdo Bilateral    el cual permitía el crecimiento de las empresas de ambos países, en los sinfines de oportunidades de negocios que se podrían  dar entre la Empresa en el nuevo Acuerdo.

Dr. Manuel Gamboa
Ex Director Nacional de Transporte Aéro Comercial
Abogado Especialista en Derecho Aeronáutico
gamboa@datamarkets.com.ar