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I. Introito los cambio tecnológicos II. Distinción entre piratería y terrorismo III. Código PBIP - Generalidades IV. La responsabilidad de protección dentro del Código PBIP IV Consideraciones previas – la responsabilidad de protección dentro del Código PBIP- V Las funciones del Oficial de Protección del Buque a. Cumplimiento y contenido del Plan de Protección de Buque b. Sistemas de Alarmas c. Manipulación de la carga VI. Colorario

Durante las últimas décadas el desarrollo del mundo tecnológico ha logrado disminuir en general gran cantidad de riesgos. Sin embargo, ha creado otros nuevos. El boom tecnológico, en especial la informática y las telecomunicaciones, han transformado la economía internacional en economía globalizada.
Como no podía ser de otra forma dicho desarrollo tecnológico ha llegado al ámbito de la navegación, en el que se han conformado nuevos hechos y relaciones jurídicas, que obligaron al derecho marítimo a brindar nuevas respuestas jurídicas. Un claro ejemplo de ello son las regulaciones en materia de: TRANSPORTE MULTIMODAL, (Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal de Mercaderías de Ginebra de 1980, Reglas UNCTAD CCI,); las plataformas off shore de exploración y explotación petrolera, el sistema de responsabilidad de prevención y resarcimiento en casos de siniestro originados por el transporte de hidrocarburos, (Convención Internacional sobre Responsabilidad por Daños causados por Polución de Hidrocarburos de Bruselas de 1969, Convención Internacional sobre la creación de un Fondo Internacional de Indemnización por Daños a la Polución de Hidrocarburos de Bruselas de 1974), los daños causados por buques de propulsión nuclear (Convención de Bruselas de 1962) o bien la preocupación actual por legislar en materia de puertos de refugio.

Todo ello es el resultado de un conjunto de hechos, que estudiosos y juristas del derecho de la navegación, han denominado como ˝las nuevas tendencias en el ámbito del derecho marítimo internacional˝

Estas nuevas tendencias han sido acompañadas, no solo de adelantos en el ámbito de las comunicaciones y el transporte, sino en la proliferación de factores exógenos cuya finalidad radica en la inseguridad de la navegación.

Si bien estos factores no son modernos, como lo demuestran los actos de piratería, que nacieron prácticamente con la navegación, los nuevos fenómenos tecnológicos que acompañaron al siglo XX, acarrearon acontecimientos que por su accionar, perturban al mundo entero, ellos son los llamados ˝hechos de terrorismo˝.

Dicha realidad la podemos encontrar en casos como el ˝Achille Lauro˝ en el año 1995; del vuelo de Pan Am en 1988; las explosiones sufridas en Mumbai en 1993; el atentado con explosivos al World Trade Center en 1993; los secuestro del ˝M.T. Petro Ranger˝ en 1998 y del ˝MV Alondra Rainbow˝ en 1999; el ataque al ˝USS Cole˝ en el año 2000; el secuestro del ˝MV Inabukwa˝ en el 2001; los ataques terroristas del 11 de septiembre 2001 al World Trade Center y al Pentágono, el secuestro del ˝MT Han Wei en 2002. Estos hechos nos demuestran que la gravedad y la dimensión del problema alcanzan también al ámbito de la navegación.

El art.101 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, define a la piratería ˝como cualquiera de los siguientes actos: actos ilegales de violación o de detención o todo acto de depredación cometido con un propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un buque privado o una aeronave privada y dirigidos contra un buque o aeronave en alta mar o contra personas y bienes a bordo de ellos. Se incluyen los actos cometidos contra un buque, una aeronave, personas o bienes que se encuentren en un lugar no sometido a jurisdicción de ningún Estado˝.
El término terrorismo, en cambio, no ha logrado una aceptación universal, existiendo diferencias en cuanto a su definición

Algunas convenciones, lo han denominado como ˝violación premeditada motivada políticamente, perpetuada contra personas no combatientes o blancos elegidos por grupos subnacionales o agentes clandestinos para influir sobre un estado.˝, otrasutilizan el término para identificar ˝cualquier actividad contraria a la ley del lugar donde se la comete, materializa en secuestro, sabotajes, amenazas de matar uso de agentes biológicos con intención de poner en peligro, directa o indirectamente, la seguridad de uno o mas individuos o causar daño substancial a la propiedad.˝. Es decir,los grupos terroristas, con objetivos políticos, buscan elementos que traen consigo una carga de violencia o amenazas de violencia, utilizando para ello explosivos o implementando secuestros. (bombas o tomas de buques).
Los organismos internacionales, ante actos hostiles de variadas naturalezas, han intentado detener, controlar y reducir las amenazas para el ámbito del transporte marítimo por medio de convenios, resoluciones y recomendaciones.
Claro ejemplo de ello son las resoluciones de la Organización Marítima Internacional (O.M.I.), tales como: la Resolución A.545, sobre Medidas para la prevenir los actos de piratería y de robo a mano armada contra los buques de 1983; la Resolución A.584, sobre Medidas para la prevenir los actos ilícitos que amenazan la seguridad del buque y la salvaguardia de su pasaje y tripulación de 1985, la Resolución A.924 que revisó la anterior de 2001; la Circular MSC/Circ.443 sobre medidas para prevenir actos ilícitos contra pasajeros y tripulación a bordo de los buques de 1988, el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima ─ Convenio SUA de 1988, con el claro objeto de garantizar la adopción de las acciones judiciales oportunas contra las personas que cometieran actos ilícitos contra los buques o dañar el buque. Convenio éste, que obliga a los Gobiernos Contratantes a extraditar o a procesar a los presuntos delincuentes; sin perjuicio de instrumentos relacionados como lo es el Memorando of Understanding "MOU" de 1982, el International Safetu Management Code de 1993, mediante Resolución 741, entre otros.

III. Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias - Generalidades

Los ataques terroristas del 11 de septiembre 2001 al World Trade Center y al Pentágono, causaron en todo el mundo un alerta que impacto en la mayoría de los sistemas y legislaciones en materia de seguridad, abarcando, por supuesto, la política de protección marítima, como lo demuestra el 22º período de sesiones de la Asamblea de la OMI, donde se incluyó, reglas relacionadas con la protección marítima, tanto en el ámbito de los puertos como en los buques.

El impacto fue de tal magnitud que en menos de un año se adoptaron medidas para defender al transporte marítimo mundial frente a las amenazas y eventos que afecten a la seguridad, adoptándose, mediante la modificación e incorporación a la "Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar", de 1974, en sus capítulos V, Capítulos XI y las reglas 1 a 13 del nuevo capítulo XI─2, la incorporación del Código para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias..

El Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias, designa como autoridad de aplicación a los Gobiernos Contratantes; quienes por medio de Organizaciones de Protección Reconocidas, (fiscalizas por la autoridad Marítima), podrán establecer los alcance y el cumplimiento del mismo. El sistema funciona como una cadena, donde en cada eslabón encontramos un sujeto responsable de la seguridad encargado de coordinar medidas de prevención.

El primero de ellos, es el Oficial de Protección de Instalaciones Portuarias, denominado (OPIP), quien es el encargado de coordina la interfaz puerto-buque.

En segundo lugar encontramos, en la Compañía de Navegación, al Oficial de la Compañía para la Protección, (OCPM), cuya función es la garantizar el estricto cumplimiento de un plan de protección. Por último a bordo de los buques, encontramos la figura del Oficial de Protección del Buque, que como objetivo del presente trabajo analizaremos a continuación.

- En primer lugar y a fin de una mejor comprensión tenemos que analizar, que se entiende por instalación portuaria, puerto y buque.

La Regla 1, apartado 1.9 del Capítulo XI-2, del Convenio SOLAS, define a la instalación portuaria como "lugar en el que se produce la interfaz buque-puerto", comprende en la práctica, no solo la instalación portuaria, sino que engloba al puerto en su totalidad.

Al puerto como "zona a través de la que fluye el tráfico de buques y el comercio marítimo o se transporte a los pasajeros, incluidas las zonas en tierra y las aguas adyacentes, según la definición de la autoridad designada".

Al referirse a la definición de buque, si bien no lo efectúa puntualmente, “aclara que el término buque incluye también las unidades móviles de perforación mar adentro y las naves de gran velocidad.”

- En segundo lugar tenemos que analizar qué se entiende por plan de protección o plan de contingencia

La parte A, de la Sección 2.1 del Código lo define como "el plan que garantiza la aplicación de medidas destinadas a proteger de los riesgos de un suceso que afecte a la protección marítima, a la instalación portuaria y a los buques, las personas y la carga, las unidades de transporte y las provisiones de los buques dentro de las instalaciones portuarias".

Es decir, que lo podemos definir como los programa de protección que deben adoptarse en un determinado ámbito, cuya finalidad es la preparación, prevención y respuesta, basado en procedimientos a seguir ante determinados niveles de amenazas.

Podemos ver que la finalidad del plan de protección es reunir las medidas correspondientes a niveles de seguridad, que obviamente no será estático sino que con el transcurso del tiempo deberá ir modificándose de acuerdo a las amenazas a la seguridad.

El Código define al Oficial de protección de buque como “toda aquella persona a bordo del buque, responsable ante el capitán, designada por la compañía para responder por la protección de buque, incluido la implantación y cumplimiento del plan de protección del buque y la coordinación con el oficial de la compañía para la protección marítima y con los oficiales de protección de la instalación portuaria”.

Es decir es el encargado del estricto cumplimiento del plan de protección, que resulta de la evaluación de cada buque de la flota de una compañía, efectuado por el oficial de la compañía.

La supervisión del estricto cumplimiento del plan de protección
Notificar todos los acontecimientos que afecten la seguridad del buque.
Supervisar el cumplimiento del plan de protección del buque y sus modificaciones.
Efectuar inspecciones de protección del buque, asegurándose el mantenimiento de las medidas que correspondan,
Informar al oficial de la compañía de todas aquellos incumplimientos o deficiencias durante inspecciones de verificación y ejecución de seguridad.
Garantizar el funcionamiento de los equipos de seguridad.
Coordinas las medidas de protección en la manipulación de la carga y de las provisiones, efectuada por el personal de abordo y el terrestre.

Dentro de las funciones primordiales existen tres de gran importancia,

El oficial de protección de buque en forma conjunta con el oficial de la compañía son los responsable de garantizar una evaluación de protección para cada buque en particular de la empresa armadora. Esta evaluación debe coordinarse con la información sobre posibles amenazas en los puertos de escala o bien en aquellos en los que embarcará o desembarcará pasaje, y sobretodo con las medidas de seguridad de las instalaciones portuarias. Este plan esta orientado a la protección de zonas restringidas del buque, procedimientos ante siniestros, frecuencia de patrullas de control a bordo, sistemas de seguridad en el acceso, comunicaciones, y equipos de vigilancia, entre otros.

Se deben examinar las actividades, operaciones y servicios de comunicación y sistemas de vigilancia; incluyendo a la tripulación, trabajadores del muelle, pasaje, vendedores técnicos de reparación, etc.

Dentro del plan de protección deben enumerarse las zonas restringidas de buque y garantizarse instrucciones claras en el control del acceso a ellas. Abordo existen zonas restringidas por naturaleza, como lo son: el puente de comando del buque, el cuarto de máquinas y zonas aledañas; espacios en los que encontremos equipos o sistemas de protección o vigilancia; ductos de aire o sistemas de ventilación; tanques de aguas potables o bombas colectoras; los espacio de cargas, simples o de carga peligrosa; los alojamiento de la tripulación y toda aquella zona en que se estime pertinente su restricción para garantizar la protección del buque.

Es imprescindible y de máxima importancia que los controles de acceso abarquen todos los medios de embarque, como el acceso al buque por parte del personal que figure en su rol, los pasajeros o los visitantes. Es decir, se debe aplicar a la escala principal, por donde se controla todo visitante que embarque en el buque, las planchadas de desembarco o rampas de acceso. Las amarras y cadenas de anclas, grúas y maquinas elevadoras, grúas pórtico de tierra, los portillos y aquellas escotillas de acceso lateral.

Para cada caso se debe identificar cuando se restringirá o prohibirá su acceso y como se los identificará al lugar físico y a las personas autorizadas que operen en ellos.

En cuanto al pasajero, se identificará por medio de tarjetas de embarco o documentos similares, y se le negará el embarque a toda persona que no pueda mostrar su identificación. En tal caso se anoticiará al oficial del buque y de la instalación portuaria, a la Autoridad de Seguridad y al oficial de la compañía.

Además debe contener un detalle de la organización y de los enlaces del buque con la compañía, las instalaciones portuarias, otros buques y sobre manera con la autoridad competente y responsable de la esfera de protección.

En el plan se debe remarcar las medidas básicas de la configuración de los sistemas de comunicación para el eficaz funcionamiento de la adopción de los niveles de protección.

Los puntos de contactos de la derrota del buque tendrán que ser notificados a los contactos de los Gobiernos Contratantes. Contendrá además la enumeración de las funciones y responsabilidades de personal que sea parte de la tripulación del buque y su tarea ante una emergencia de protección, los procedimientos y medidas.

Este plan necesariamente, debe ser estrictamente, de acceso restringido, en otras palabras de carácter confidencial. La preparación del mismo sustenta un análisis detallado de los aspectos relacionados con la protección, que incluye un profundo y detallado estudio de estructuras y operatorias del buque o la instalación.

La iluminación del propio buque es de vital importancia para efectuar un vigilancia sobre determinadas zonas que lo rodean, a fin de evitar el embarque de agentes externos. Para ello es necesario que los accesos y cubiertas se encuentren iluminados en las horas de poca visibilidad, en la interfaz buque – puerto, o cuando el buque se encuentre en radas, lugares de fondeaderos o tenga amadrinado a terminales flotante de traspaso de carga.

Elaborado el plan, estará sujeto a una evaluación de protección, en donde se identificarán las características especiales del buque o instalación portuaria y las posibles amenazas y aspectos vulnerables

Otra de las funciones más importantes del Oficial de Protección del Buque, es el control de la existencia y funcionamiento del sistema de alarma a fin de transmitir una señal de seguridad a tierra en caso de una amenaza o en el que se haya sufrido un menoscabo en su protección. Este sistema, para su activación, como mínimo debe estar instalado en dos puntos, uno en el puente de mando y otro en la sala de radiocomunicaciones. Estos puntos estarán presentados en forma disimulada y su activación podrá ser operada en forma manual

Desde dichos puntos se emitirá un alerta de protección del buque a la interfaz puerto. Los puntos de activación deberán poder conectarse con los sistemas radioeléctricos, de modo que la alerta de socorro no exija ningún ajuste complementario. Su finalidad es la activación de una alarma solo dirigida a tierra y no de alerta en el buque ni a otros buques.

Es importante que, este sistema, además de ser alimentado por la máquina principal del buque, lo sea por otra fuente de energía a fin de evitar su inutilización.

Dentro de los equipos y procedimientos de vigilancia, a bordo de un buque encontramos:

Inmersat C, en cumplimento de la Resolución A 807(19), enmendada mediante Resolución MSC.68 Anexo 4. La señal que se transmite debe tener prioridad de socorro e incluir PIRATERIA / ATAQUE A MANO ARMADA como razón de alerta.
Sistema de Vigilancia Discreta y de Alarma, un sistema de alarma discreta que no forme parte de la instalación principal del SMSSM del buque, pero que utiliza la infraestructura de dicho servicio. Este sistema discreto puede perdurar y seguir en funcionamiento aún cuando deje de funcionar todo el equipo de SMSSM.
RLS-406 MHz cumplimento de la Resolución A.812 (19). La señal transmitida deberá incluir el tipo de indicador de socorro "PIRATERIA / ATAQUE A MANO ARMADA" como razón de alerta.
Baliza de protección, utilización de la infraestructura de los RLS existentes – ya sea de 406 MHz o de Inmersat E/E+
Ondas hectonométricas /decamétricas, en cumplimiento de la Resolución A.806, enmendada mediante al resolución MSC.68, ANEXO 3. La señal transmitida debe ser llamada individual a una estación costera con categoría y tipo de socorro "PIRATERIA / ATAQUE A MANO ARMADA"
LSD- Ondas métricas, en cumplimiento con la Resolución A.806, enmendada mediante la Resolución MSC.68, Anexo1. La señal transmitida debe ser una llamada individual a una estación costera con categoría y tipo de socorro "PIRATERIA / ATAQUE A MANO ARMADA"

Cabe aclara que el alerta de protección debe seguir repitiéndose de conformidad con las normas de funcionamiento de la instalación, hasta que se acuse recibo de desactivación o respuesta del personal autorizado.

Otro punto a tener en cuenta, es la manipulación de la carga a fin de evitar la recepción y almacenamiento de cargas que no estén destinadas a se transportadas. Para ello es necesario un procedimiento meticuloso de control de inventarios, identificación siendo muy importante el control de carga, ya sea visual o físico, por medio de mecanismos de exploración / detección o bien perros adiestrados.

Una arista complicada es el control relativo a las provisiones del buque. Es de trascendente importancia la inspección de los víveres a embarcar, por ello una de las mejores medidas sería la de coordinar entre los proveedores, la terminales y el buque, la ubicación, lugar de entrega, documentación y control de las mercaderías.

Como podemos apreciar, no cabe duda alguna, que la seguridad marítima hoy en día, se ha convertido en uno de los ejes centrales en torno al cual gira la preocupación del naviero no solo en lograr condiciones de seguridad en las actividades que se desarrollen en el ámbito acuático sino también en el portuario.
La industria naviera se vio obligada a adaptarse a las nuevas estructuras y modalidades imperantes en los servicios marítimos y portuarios, la globalización, la tecnología, la unitirazación de la carga, el multimodalismo y el intercambio electrónico, son factores que motivan al cambio en el sector del transporte

A modo de conclusión me gustaría señalar que, la comunidad naviera internacional se encuentra trabajando intensamente en lo relativo a la seguridad marítima y portuaria, claro ejemplo es la implementación del Código de Protección para Buques e Instalaciones Portuarias, donde juega un papel muy importante la actividad del Oficial de Protección a bordo de los buques en lo que hace al control de la seguridad.

Sin embargo los actos de terrorismo día a día nos demuestran la incesante actividad de grupos insurgentes que buscan por medio de la violencia, ya sea toma de buques y/o aeronaves alcanzar objetivos políticos determinados, pero en nuestro mundo informatizado, acecha un peligro de mayor complejidad, sin camiones bombas, ni valijas, ni fanáticos inmolándose con explosivos, el denominado "El Ciberterrorismo", mediante el cual estos grupos descubrieron un nuevo modo por medio de las nuevas tecnologías, como Internet, para llevar adelante sus ataques en busca de cumplir intereses.

Es por ello que debemos prepararnos adoptando nuevas medidas de seguridad, para otro tipos de atentados; ya no físicos sino de índole informático, como puede llegar a ser la alteración del posicionamiento de buques por medio de fallas de satélites, o bien alteración en las máquinas propulsoras de los grandes navíos, cuyas cargas de gas, químicos o hidrocarburos, pueden llegar a causar desastres de incalculables magnitudes, ya sea al colisionar con plantas o tanques costeros de almacenamiento de gas o hidrocarburos o bien el vertido de sustancias químicas en mares o aguas costeras.