TRANSPORTE

BREVE ANALISIS COMPARATIVO DEL MERCADO LATINOAMERICANO EN CUANTO A LA PROPIEDAD DE LAS LINEAS AEREAS DE BANDERA

En primer lugar debemos focalizar  de que estamos hablando, es decir partamos de una referencia de nivel global internacional, afirmando  que latino América es apenas el cinco por ciento del tráfico mundial de pasajeros. Que de ese porcentaje Brasil tiene un casi cincuenta por ciento, siguiendo por México y luego todas los demás países. De los cuales, Argentina participa con los veintidós países restantes. Es decir somos una ínfima parte del tráfico mundial. Sin embargo a la hora de reunir masa crítica para equilibrar un ejercicio de una empresa aerocomercial todos somos muy importante.

MEXICO:

                En los fines del 80 y los 90 privatizaron las dos empresas más importantes de México que fueron Aero México y Mexicana de Aviación, empresas que  ofertaban en el mercado doméstico e internacional. Por problemas financieros el grupo adquirente de origen de los Estados Unidos, debieron resignar posiciones por incumplimiento en su plan de inversión. Presiones del Estado como de las entidades gremiales llevaron a que las autoridades gubernamentales sean más enérgicas y  tomen decisiones graves. En algún momento tuvo que salir a recuperar las acciones para asegurar el servicio, como así también mantener las posiciones de bandera en el mercado bilateral con los Estados Unidos y su relación aerocomercial con Europa.
           Con la creación del mercado común bilateral  el NAFTA debieron las empresas mexicanas acomodarse a ese nivel de competitividad. Aparecieron otras empresas privadas en el mercado con bandera mexicana.
  

BRASIL:

              Como anticipamos al inicio del presente informe, es uno de los productores de tráfico más importante a nivel internacional y el segundo de las  tres regiones de América. Sin embargo una empresa como VARIG, posicionada dentro de una de las primeras alianzas globales (Star Alianz) por su prestigio en el mercado, no le bastó y cargó con una deuda insostenible de más de tres mil quinientos millones de dólares, que el gobierno de Lula no rescató y obligó a dividirse en varias pequeñas empresas de servicio de charter, carga y domestico, manteniendo algunas rutas internacionales. Recordemos que VARIG era una empresa privada, el mayor cotizante era la Fundación BERTA.

  En el años 1990 VASP Empresa del gobierno del  Estado  San Pablo,  vendió al grupo Canhedo, empresarios del transporte terrestre de carga. El cual, después de un ambicioso plan de expansión en su país y en países vecinos (Bolivia, Ecuador y Argentina)  pidió su liquidación y  desaparición del mercado.

 TAM, su origen de taxis aéreo de Marilia, su fundador el Comandante Rolin Amaro, fallecido en el Año 2001,  fue ocupando estos espacios. TAM  fortalecida en el mercado doméstico con  ofertas de vuelo a Europa y EEUU. Esta empresa se mantiene a pesar de trágico y espectacular accidente el año pasado  en Congoñas,  demostrando así su fortaleza para las graves contingencias.

 Otras desaparecieron en esta inagotable lucha por los espacios aerocomerciales con Transbrasil. Que ofertaba en EEUU ya Argentina en los años 90.
  

CHILE::

          Es el primer país en la Región Iberoamericana y tal ves unos de los únicos en el mundo que siguieron la receta de la Desregulation Act del año 1977 que proclamó el presidente James Carter para el mercado aéreo de los EEUU. Que provoco una verdadera revolución en el mercado aéreo de todo el mundo. Consistió en una libre oferta de vuelos con un programa de cielos abiertos con el solo requisito de la reciprocidad declarada (es decir ni real ni efectiva)
 
LAN  Chile como LADECO, pasaron a manos privadas, la primera de ellas al grupo SAS, que partieron de nuestro país luego de su fracaso por adquirir  Aerolíneas en el año 88. En territorio trasandino tampoco tuvieron mayor suerte por que resignaron su posición empresarial luego de un deshuase de la empresa chilena.

 DE LAN Chile  se hicieron cargo La familia Cueto, empresarios aéreos de la carga, con la ayuda de políticos de ese país, por ejemplo el ex senador y candidato a presidente Piñeo. Vendieron sus acciones al grupo Line Air Neetwork Internacional que formó LAN Internacional y hoy cotizan en Lan Argentina, Lan Chile, Lan Perú  y Lan Ecuador. Su domicilio está en países de banca off shore, cotizan en la bolsa de New York y facturan como grupo internacional más de dos mil millones de dólares al año, con el mercado latino americano solamente. Cinco veces más que Aerolíneas Argentinas. Acceden a los créditos baratos, a la ves son felicitados por la industria como la empresa ejemplar. Poco quedó de la empresa chilena en sí.
Vale resaltar y podemos afirmar que el treinta por ciento de la facturación como chilena en el Mercado internacional era de pasajeros origen argentinos, hoy debieron achicar a LAN de Santiago por que Lan Argentina reencamina su propio tráfico hacia Miami y otros puntos del pacifico y del norte.
 
URUGUAY:

                 PLUNA, en estado de venta, no mayoritariamente sino el 49 por ciento de sus acciones fue adquirida por VARIG (en comisión) en los años 90.  Siguiendo la suerte de su principal, ante la desinversión de los brasileños  fue devuelta al estado uruguayo. Hoy detenta sus acciones un nuevo grupo empresario que aporto nuevas aeronaves regionales jet, de cincuenta a noventa asientos, tratando de invadir  al mercado rioplatense, como el sur de Brasil. Sirviéndose de acuerdos bilaterales ventajosos firmados con Chile y Argentina oportunamente. No podemos calificarlo por lo nuevo que está en la región.

PARAGUAY:

                     Líneas Aéreas Paraguayas oportunamente fue vendida al grupo que formó el Comandante Rolin, de Brasil, denominándola Trasporte Aéreo del MERCOSUR TAM, fue la oportunidad para que TAM Brasil salga con una pata internacional, ante la oposición de VASP y la entonces “mimada” del gobierno brasilero: VARIG.
Sigue ofertando puntos en nuestro país conectado con la red de TAM Brasil, vía Asunción y Ciudad del Este.

BOLIVIA:

               Ante la fiebre privatizadora de los 90, La Paz no podía estar ajena, por eso puso en estado de venta a LLOYD AEREO BOLIVIANO,  logrando que VASP Brasil adquiera, pero ante lo ambicioso de los planes del paulista Canhedo y su fracaso fue devuelta con suerte varia años después.  Hoy está en virtual estado de liquidación, a pesar de la ayuda del gobierno argentino, que envió una misión de “expertos” aeronáuticos, es decir los actuales funcionarios del gobierno  para colaborar en su relanzamiento, fracasando todos ellos en el intento. Hoy solo la empresa Aero Sur vuela con una red muy pequeña de líneas. 

PERU:

          Luego del gobierno y sus fracasos de mantener la empresa Aero Perú, posteriormente a un luctuoso accidente en el Pacifico, debió desarmarla. Así a fines de los 90 permitieron el ingreso de TAC Perú, empresa de Orígenes de  Centro América y el Caribe de El Salvador, Costa rica y Nicaragua, de la mano del trágicamente fallecido empresario Federico Bloch. El cual desarrollo una red de líneas aéreas basada en el Pacifico Sur con ingreso al oeste de EEUU. Posteriormente con un programa de cielos abiertos permitió también la entrada del grupo LAN. Estratégicamente  Lima es un mercado interesante para ofertar  toda esta región de pacifico sur y Sud América continental ya sea para pasajeros y carga.

ECUADOR:  

                  Los esfuerzos para mantener Ecuatoriana de Aviación, fueron infructuosos. Hoy el Grupo LAN Ecuador ingreso con los mismos derechos de tráfico, como dijimos forma parte  es uno más del grupo LAN Internacional.

VENEZUELA:

                      Casi pretendió seguir la corriente privatizadora con Iberia,  quién adquirió VIASA, sin embargo rápidamente la  enviaron a liquidación, quedándose sin empresa de bandera hasta estos días. Recién ahora hay un nuevo grupo totalmente del Estado Nacional venezolano denominada  COVIASA comenzó a prestar sus servicios, pero con muy pocas líneas en latino  América.

COLOMBIA:

                     AVIANCA siempre fue de privados, pero sufrió los dificultades del mercado, las restricciones del gobierno americano con la lucha contra la droga, además de problemas de seguridad operacional que el Departamento de Estado había instaurado en la región con todos los países. El IOSA en especial con algunos fueron más rígido. Hoy se esta posicionando con un mejor diseño empresario y nuevos capitales. 

 

COSTA RICA; EL SALVADOR y NICARAGUA:

                      Configuraron el grupo TACA firmando a la vez un programa de cielos abiertos con los EEUU, en procura del mercado americano. Están con suerte diversa, pero debieron ingresar en Sudamérica para mantener una masa crítica.

PANAMÁ: 

                Ingreso el grupo americano CONTINENTAL, comprando las acciones de COPA, El cual reformuló las operaciones de una manera muy agresiva sirviéndose de los derechos de tráfico de Quinta  y Sexta Libertad. Los cuales son  muy ventajosos y que fueron firmados bilateralmente antiguamente con distintos países de la región. Por ejemplo con muestro país por los cuales operábamos hace algún tiempo atrás con aeronaves Boeing 707, luego B727 y Air Bus 300. Esta empresa panameña son capitales extranjeros y tienen la propiedad y control de la empresa.

 REPUBLICA DOMINICANA:

                 Es el extremo máximo de la decisión de un Estado soberano, de no tener un línea aérea nacional, ni en manos propias ni de privados, es decir no designan a nadie ni dan permiso de derecho de tráfico a línea de bandera dominicana . Por lo tanto  dejan en manos de extranjeros su mercado domestico como el internacional. Así lo establecieron y mandaron a liquidar los resabios de líneas nacionales que poseían. Priorizaron otros interese como el turismo receptivo para desarrollar todos sus puntos.
Debemos tener su pequeño país, una isla en  el mar del Caribe que la comparte con Haití, y que tiene sus problemas  internos pero en lo aéreo comercial lo tiene así solucionado al menos por ahora.

CUBA :

             Su empresa Cubana de Aviación, nunca estuvo en venta, lo que si llego a tener asociaciones de compartir aeronaves con empresas  no regulares europeas, pero además tienen un alto sentido de turismo receptivo para  la Habana, Baradero y demás centros turísticos cubanos que  son bienvenidos todos lo vuelos hacia la isla. 
Conclusión:

 De este rápido paneo podemos llegar a algunas primarias conclusiones.

            Como observamos solo  dos Estados de la región que nos ocupa, tienen  a la línea aérea  bajo su propiedad Cuba y Venezuela. Que las demás  privatizaron la que tenían con suertes diversas: algunas desaparecieron y otra tuvieron éxitos. También en algunos casos se incorporan otras empresas extranjeras remplazando a la originaria o  tradicional línea aérea.
            Que algunos Estados han priorizado otros intereses ante los aerocomercial, como el turismo o las exportaciones de bienes. Y otros sin embargo  apoyaron a su transportador nacional privado o del Estado. Incluso en algunos casos rescataron a las empresas para transferirla posteriormente a empresarios más idóneos y eficaces.
            Pero todos  surgieron de una decisión política consensuada con la sociedad, con el comercio y con los trabajadores nacionales, ya sea de la industria aérea como de las colindantes, es decir,  del turismo y del comercio exterior. Se procura que sea  un bien para todos.
            Además, como vemos hay grupos muy poderosos, que no tienen apuro para apropiarse de todo un mercado, tienen todo el dinero y la capacidad financiera, acceso a crédito muy baratos. El tiempo está a su favor por que no corren contra los tiempos políticos o la exigencia que tienen nuestros gobernantes.
            Hoy son ellos que están a la espera, especulando la salida del mercado de algún jugador para apropiarse de una porción de la torta, por más pequeña que sea.

Nota de la redacción: En esto días (25 de julio) en el Poder Legislativo se esta tratando la iniciativa del Poder Ejecutivo, sobre la restatización de ARSA. Nos comprometemos para el próximo numero de aduananews.com tendremos las primeras precisiones y como terminó en definitiva el proyecto, en manos del Estado o no, es decir su quiebra.

Dr. Manuel Alberto Gamboa
Abogado, ex. Comandante B737
Ex Director Nac. De Transporte Aerocomercial